8月16日，交通运输部部长李小鹏主持召开部务会，听取交通物流降本提质增效工作目标编制情况的汇报，审议《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》(以下简称《行动方案》)。会议提出要锚定目标、抓住机遇，大力推进内河水运发展，督促指导各地交通运输主管部门压实责任、细化措施，着力优化主干线大通道、全面畅通高等级航道网、巩固提升港口枢纽能级、提高运输组织化智能化水平，充分发挥内河水运大运量、低成本比较优势，为奋力加快建设交通强国、努力当好中国式现代化的开路先锋提供有力支撑。
内河水运体系联通工程行动方案过审
6月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》(以下简称《意见》)，提出：加快建设国家港口枢纽体系,全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程，着力推进一体化发展，高质量构建现代化的港口与航道体系。
8月16日交通运输部的这次会议旨在落实《意见》的要求，推动实施内河水运体系联通工程，解决内河水运发展瓶颈问题，建成横贯东西、辐射南北、陆海双向、内外畅通的现代化内河水运联通体系。会议提出要锚定目标、抓住机遇，大力推进内河水运发展，督促指导各地交通运输主管部门压实责任、细化措施，着力优化主干线大通道、全面畅通高等级航道网、巩固提升港口枢纽能级、提高运输组织化智能化水平，充分发挥内河水运大运量、低成本比较优势，为奋力加快建设交通强国、努力当好中国式现代化的开路先锋提供有力支撑。
《行动方案》的重点旨在通过系统性规划与投资，解决国内内河水运的“断头路”问题，实现航道网络的全面升级与畅通。该方案包括但不限于以下几个关键点：一是航道扩建与疏通。针对关键节点航道进行拓宽加深，提升通航能力和承载量。二是港口现代化改造。推动内河港口的智能化、信息化建设，提高货物装卸效率。三是跨区域互联互通。加强不同流域之间的航道衔接，形成全国一盘棋的内河水运网络。四是绿色智能发展。推广新能源船舶应用，引入智能导航系统，减少碳排放，提升安全性。
2022年底，引江济淮一期工程试通水通航，长江与淮河实现历史性“牵手”。作为引江济淮工程的一部分，江淮运河上接沙颍河，中连合裕线，下延芜申运河，形成纵贯皖苏豫三省、全长1260余公里的江淮运河。这条运河改变了以往淮河与长江之间水运绕道京杭运河的情况，将水运的周期缩短了三分之一。按照目前的货运量计算，每年可节约60亿元的运输成本。预计到2030年，江淮运河货运量将有望达到1.5亿吨，超过欧洲多瑙河的货运量。
平陆运河全程位于广西境内，北起南宁横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江入北部湾，全长134.2公里。2022年8月开工建设，建设工期52个月，累计投入约727亿元，预计2026年通航。平陆运河建成之后，广西将盘活自身港口，实现大部分河流就近向南入海，把出海距离缩短整整560公里。同时，作为内河一级的最高等级航道，平陆运河预计可克服65米的水位落差，实现5000吨级船舶连续航行。
荆汉运河就是从荆州到武汉，利用原有河道和新挖部分河道，给长江来个“截弯取直”，建成一条230公里长、8米深、90米宽的人工河，能够通航1万吨级的船舶。此前，荆汉运河的开凿已经提上2023年湖北省《政府工作报告》，动工在即。据测算，荆汉运河工程建成后，能缩短260公里航程，最重要的是提高货运能力，每年降低物流成本300亿元。届时，湖北荆州等沿岸港口城市也会因运河的开凿而受益。
在上世纪50年代末，湘桂运河构想已具雏形。这条运河连通湖南、广西两地的长江、珠江水系，按照规划，湘桂运河北起永州，途经桂林，终于梧州，接桂江、通西江，经现在正建设中的平陆运河入海。相比湖南货物经长江口出海，将有效缩短长江中上游地区至珠三角及北部湾水运里程约1200公里，大大节省了运输时间。运河初期按2000吨级标准建设，年通航能力可达亿吨。但是造价同样高昂，预计需投资1500亿元人民币。
赣粤运河是浙赣粤运河的一部分，规划长度1300公里，预计投资超1500亿元人民币。通航后，从长江到珠三角的轮船不必再走东南沿海的繁忙路线，将减少1200公里航程。长期以来，江西赣江内沙石、卵砾沉积，严重制约了赣江的水运能力。遇到枯水期，部分河段只能通航100吨级的小船。已纳入国家规划建设的赣粤运河，北连长江，南接珠江，穿越鄱阳湖、赣江干流，最终在珠江口出海。作为浙赣粤运河的重要组成部分，浙赣运河连接了江西境内的信江与浙江钱塘江，规划长度760公里。浙赣运河的建设，对于浙江中西部地区来说也是受益匪浅。
物流版图将大“变”
以上在建的多条运河将改变我国物流版图。20年前，我国社会物流成本占比GDP还高达21.4%，后经过十几年公、铁、空等交通网络建设，2020年物流成本占比GDP已降低至14.7%。但2023年，这一数字只再降低了0.3个百分点，约为14.4%。也就是说，在过去三年里，我国的社会物流成本下降没有显著进步。
在公、铁、空运输建设几近饱和的情况下，水运交通成为推进社会物流总成本下降的关键。据分析，同样的运输距离，水运成本只有铁路的二分之一，公路的五分之一，和空运的二十分之一。如果能够在我国境内形成完整的内河航运体系，我国的物流运输成本将大大降低。
交通运输部发布的《2023年交通运输行业发展统计公报》指出，2023年中国完成交通固定资产投资39,142亿元，其中内河建设完成1052亿元，占比2.68%;全年完成营业性货运量547.47亿吨，其中内河货运量47.91亿吨，占比8.75%。
也就是说，内河航运仅以2%左右的投入，实现了8%的贡献率，投入产出比是4倍。今年前5个月，我国的水运货运量仅38.6亿吨，只占公路运输总量的23.8%。再结合目前我国内河航运现状，明显水运发展还存在很大的上升空间。
另外，现今中国已成为全球最大的物流市场之一。与发达国家相比，中国还不是物流强国，整体物流效率仍然不高。还是以内河水运来看，目前中国的水运体系尚未形成系统网络。尽管中国是世界上河流最多的国家之一，其中流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条，但目前的通航河流主要集中于长江、珠江流域，且互相之间并不连通，难以充分发挥中西部省份的水运优势。
和发达国家比起来，中国高等级航道占通航比例小。截至2023年末，中国内河航道通航里程为12.82万公里，其中三级及以上航道通航里程1.54万公里，占比12.0%。而早在2020年，美国的这个比例就达到了61%，德国是68%。
做好内河航道扩建与疏通，建设高质量的运河，无疑是用好用活水路这一最廉价且便捷的运输形式、提升整体物流效率的有效途径。另外，考虑到沿海港口建设与内河运输互补共荣的关系，内河建设也有利于完善现有枢纽港口的运输体系。
破解内陆之困
修建运河——特别是高等级航道的运河，还能使中西部地区突破内陆之困。以广西为例，背靠大西南，面向东南亚，毗邻珠三角经济带，且广西北部湾地区地势平坦，坐拥深水大港，享有优越的区位条件。但十几年过去，广西经济依然不温不火。其原因是多方面的，但从地理位置来看，不同于临海靠江、水网密布的珠三角、长三角，广西缺少与大陆腹地连通的内河，海洋的优势无法向内陆蔓延，水运通道存在“断点”。
如今，陆海新通道的建设成为广西必须要抓住的重要机遇，但光靠铁路的运量有限，平陆运河成为能有效扩大物流进出口量的另一抓手。据预测，平陆运河的年运量预计在2035年将达到9550万吨，陆海新通道最主要的出海港钦州港2023年的吞吐量接近2亿吨。也就是说，平陆运河可为陆海新通道“出海”再增加50%左右的通道容量。
除了广西，上述开展大型运河项目的省份，都属于内陆省份。在当前经济发展方式转变的宏观背景下，修建运河，疏通水网，似乎成为各内陆省份寻找发展新机遇，实现“中部沿海化”的重要抓手。
浙赣粤运河全线贯通后，江西有望从内陆省份变为可通江达海的新货运枢纽，从而彻底改变江西被长期边缘化的命运。因此，浙赣粤运河也被称为“世纪水运工程”。
根据介绍，与荆汉运河工程相配套，要在运河沿岸建设5个万吨级港区和临港产业园，推动大武汉城市圈的全面升级。还会将宜昌、荆州、荆门、恩施这4个沿长江城市打造成为长江中游最大的万吨级港口群，并提升江汉平原腹地的航运水平，同时补充汉江下游的水量，修复南水北调工程对汉江下游的生态和航运影响。
未来，荆汉运河、浙赣粤运河等运河建成后，我国湖北、河南、湖南等内陆省份也将实现通江达海，“中部沿海化”极有可能成为新发展趋势，有助于我国进一步消除地区发展不均衡，缩小贫富差距，甚至在水运基础上还可能开辟更多新发展赛道。当然，内河航运从南到北连成一体，组成一张超级水运网络，也将进一步助力我国全面综合可持续发展。
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