上个月，快递业发生了今年度以来最大的收购案——顺丰以11.83亿元将丰网速运母公司100%股权出售给极兔速递。在很多人看来，出售丰网是顺丰又一起不太成功的探索后做出的抉择，但这或将进一步助推快递业差异化发展。
01
“痛苦而明智”的决定
一直以来，在快递领域，顺丰是中高端的代表。殊不知顺丰也想做经济件，甚至可以说还怀有一种执念，比如前些年发展嘿客、顺丰优选等尝试。
2019年，顺丰为了拉高自己在电商配送渠道的业务量，推出了针对电商市场的特惠配送价格产品;2020年，丰网成立，几乎是与极兔同时发起了价格战。
对于原不擅长打价格战的顺丰而言，“以价换量”的策略实实在在地收到了成效：它保住了市场份额，同时提高了营收。2019年-2021年，顺丰的业务量整体增速远超行业均值(其中经济件业务是顺丰2020年收入增长的最强引擎，贡献了超过40%的整体收入增量)，也使顺丰摆脱了六大快递公司业务量垫底的命运。
但低价格也是一把“双刃剑”，如2021年顺丰营收突破2000亿元大关，总业务量也超过百亿票，但属于上市公司股东、扣除非经常性损益的净利润同比下滑70.1%，同时经济快递增速也开始出现放缓趋势。
于是，顺丰计划杀入通达系“腹地”办法——用与通达系相同的加盟方式发展经济类快递。2020年丰网自成立之日起，便承载着顺丰对低价电商件市场的期待，也被外界视作顺丰布局下沉市场的关键一步。
顺丰董事长王卫也在不同场合不断强调，顺丰将持续推进速运、快运、仓网、丰网四网融通，四网融通不是“昙花一现”的短期举措，而是结构性的、长期持续深化的过程。但低价的经济件与顺丰时效件在运作模式上还是存在很多矛盾的地方，顺丰的直营与丰网的加盟之间也多有衔接不顺畅之处。
另外，丰网的发展一直不太顺利。公开数据显示，目前中通日均业务量逼近7000万单，韵达、圆通、申通突破5000 万单，极兔4000万，而丰网2023年初日单量刚刚达到800万单。发展近3年，丰网与主要对手的差距仍然非常悬殊。
笔者在今年初曾提到，顺丰若不加大对丰网的扶持力度，那么情况就比较危险了。如今丰网的发展不顺，让顺丰从举棋不定到经历“食之无味，弃之可惜”，到最后下定决心将其卖给极兔，专心做自己擅长的高端领域，过程虽煎熬，但未尝不是好事。
02
离开经济快递竞争的多重启示
截至5月31日，今年我国快递业务量已突破500亿件，比前几年的增速都要迅猛。2022年，全国快递服务企业业务量累计完成1105.8亿件，2023年快递量若以现在的每天3.3亿件计算，全年快递量可达到1204.亿件，实际数量考虑到经济不断复苏等因素，应该更乐观一些。
在这样看似相对较好的市场背景下，顺丰出售丰网，在促使行业集中度进一步提升同时，也为快递业竞争带来了一些新的思路。
其一，对市场的探索要慎之又慎。
在中国的快递市场上，电商快递占比80%左右，一枝独秀。 前面已提到，顺丰也垂青规模天量的电商市场，但多年来的探索截止到丰网为止，使顺丰看清自己有所能有所不能，运行模式和体制机制与主流低价类的电商快递并不能很好兼容。顺丰果断地卖出丰网，看似“挥一挥衣袖，作别西天的云彩”一般的潇洒，实际也是摸着石头过河的结果。
其二，印证国内快递发展并非只有同质竞争一条路。
2023年，快递业进入寡头竞争的下半场，现有的玩家并不多了。顺丰虽出售了丰网，并退出低端市场，但今年以来价格战又多地冒头的情况表明，电商经济件同质化竞争的格局丝毫没改变。传统行业思维中，玩家在这个过程中不外乎一边抢占更多的单量，一边压降各项成本，但实际人力、运输、物料等生产成本却在不断上升。在行业并购也成为家常便饭，行业不断洗牌的过程中，各家快递企业都过得“提心吊胆”。顺丰坚定地告别这一打法，使快递同行看到了，快递业发展并非只有同质化内耗到底这一条路。
其三，为快递同行转型差异化发展树立了信心。
自2021年以来，各快递上市公司市占率均爬升困难、增长缓慢，虽然今年会有一定好转，但价格战还在持续，以价换量的策略也呈现渐渐趋于失灵的疲态。时代变了、市场变了，快递企业不能用过去的老办法老思维去发展。顺丰从此坚定走向中高端快递、供应链和国际化的道路，为大家转型走向差异化发展打了个样板，增强了信心。虽然走出差异化，对于重资产的快递行业来说，或许并不是那么好接受，但这是走向可持续、高质量发展的必由之路。
03
盘点正走在差异化方向上的玩家
首先是极兔速递。
有人会说了，“搅局者”极兔先收购百世国内快递业务，现在又收购丰网，不就是为了抢占更大的电商经济快递市场份额吗?
可能你没留意到，极兔是目前国内国际化程度最高的头部快递企业。它已经覆盖印度尼西亚、越南、墨西哥、埃及等13个国家的快递运营网络，国际业务已覆盖亚洲、欧洲、非洲和美洲等全球约100国家和地区，支持空、海、陆等多种运输方式。
从东南亚起家的极兔，在搅局国内快递市场的背后，具有较为清晰的国际化布局战略。那就是在快速获取国内成规模的快递网络之后，不断拓展中东拉美的快递网络，最后将利用中国的制造业和跨境电商出去的契机，把这些网络连接起来，从而争取尽可能快地进入国际快递第一梯队。
其次，是京东物流。
从终端上看，京东物流也是在送电商件。但其打法并非单纯的做快递业务，而是以一体化供应链服务来带动快递、快运的发展。
2022年，京东物流营收达1374亿元，同比增长31.2%;其中，一体化供应链服务收入774亿元，快递、快运等其他业务收入达600亿元。
面对当前复杂多变的外部环境，越来越多企业开始重视供应链管理并做出改变，以进一步实现降本增效。京东物流抓住市场机遇，2022年京东物流外部一体化供应链客户近8万家，年收入贡献超千万的客户收入占比已过半;年收入贡献超1亿元的外部一体化供应链客户数量达26家，平均合作时长超过4年。
而另一个核心武器，是京东物流的仓储资源。截至2022年12月，京东物流已在全国运营超过1500个仓库，仓储网络总管理面积超过3000万平方米。其还在全球拥有近90个保税仓库、直邮仓库和海外仓库，总管理面积近90万平方米。
深入介入客户供应链、销售链，并拥有国内数一数二的仓储资源，使京东物流在电商快递市场上拥有了仓配一体化的高速度、高质量的优势。
现在，京东物流收购了“零担老大”德邦快递，以及跨越速运和同城即送平台达达快送，更使得京东物流在原来需外包出去的大件配送领域拥有了自营优势。
不难看出，京东和顺丰的目标都没有局限在传统经济电商快递市场上，而是瞄准了大物流市场、中高端领域以及一体化供应链。而中国未来的快递市场，是完全可以容得下两到三家中高端玩家的。
04
红海中的厮杀者们也能实现转型吗?
中国的快递业是伴随着电子商务的发展而兴起的。
首先，中国快递业在最近10多年里得到了大发展，找到了一条不同于发达国家的后发道路，但由于仍处于起步后的探索期，发展并不充分。要告别快递业大而不强的发展局面，走向差异化和高质量，还要一段较长的路程。但要抛开电商市场去谈快递转型和差异化发展是不行的，必须要尊重市场规律。
其次，顺丰发展的底盘与电商经济件红海中主要的厮杀者——通达系的情况也不同。2022年顺丰经济件占总营收的比重仅9.55%，时效件的比重为39.51%，二者之和约49%，其他诸多供应链和国际业务等新业态持续为顺丰“造血”。
而通达系中快递业务占总营收中的比重颇大，其中中通为92.1%，圆通为86.19%，申通为96.75%，且基本围绕电商经济件。因此，它们转型和差异化发展，必须要以巩固基本盘为底，在此基础上在产品分层方面作出自己的拳头产品，并筑牢发展的“护城河”。
以圆通为例。2017 年，其开始打造城市高频配送直营网络 B 网，并正式成立直营品牌“承诺达”。尽管这一次探索不成功，但其2022年又推出了以时效升级和精准派送为核心的“圆准达”，同时在通达系中率先布局航空、货代等。目前，圆通航空机队规模已达13架，且正在建设嘉兴航空基地;货代业务方面，2022年已占圆通营业收入的8.38%。
在电商经济件市场上目前占据首席地位的中通，也正在推动冷链、跨境、同城、仓储等精细化新赛道的加速成长。中通的生态圈起步早、布局快，其始终紧抓机遇，加快发展，在进厂、进村和出海等新蓝海里发挥更大作用，力争在未来的3-5年内形成生态的“护城河”。
韵达在2023年全网工作部署上，确立2023年主线目标：客户分群，产品分层，持续提升客户体验。申通则决心聚焦经济型快递主赛道，将致力于打造中国质效领先的经济型快递。
盲目追求市占率带来的低毛利，已让通达系认识到差异化发展的重要性。尽管它们的大多数探索至今还未能成势，但假以时日，它们中多数应该能走出自己的特色化发展道路。
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