做大规模，抢占市场份额一直是快递行业的主旋律，今年延续着这种激烈的竞争格局，龙头企业单件收入持续走低，部分地区单件价格甚至“打到”2元以下。
在规模效应带来的收益边际趋缓后，用价格去换规模，必然会影响到利润的增长。若要在两者之间找一个突破点，实际上只有一个办法：把成本降下来，用“后端降本”打“前端降价”。
如何才能落地?成本管控主要取决于三个环节，中转、运输和末端派送。以圆通为例，其三个环节的单票成本在2022年分别支出0.46元、0.51元、1.33元。其中，末端派费支出超过一半，达到57%，同时对比上一年增幅最大(14.7%)，韵达和申通这一个数据同样也达到了57%和62%。而分拣和运输成本则整体变化不大，虽然未来依靠精细化的成本管理还存在0.1-0.2元的优化空间，但实际上这几年的降本速度已经趋缓。
因此，未来降本的突破点会集中在末端，也会成为快递企业利润增长的核心。如果按原来的运营模式，由加盟商自聘快递小哥去完成揽收派送，受制于短期政策影响、和用工成本的提升上涨较快，基本上不会有降本空间。即使快递公司想压加盟商的派费，估计也压不动，毕竟房租、人工、油费的成本就摆在那，网点拿不到1.3元的派费是很难无法生存的。
这意味着，传统的降本方式已经走不通，只能尝试新“玩法”了。
顺丰：丰湃+顺丰同城骑手
顺丰末端的降本思路主要集中“中转场-网点”的运输以及“网点-家”的派送两个环节。前者由丰湃整合社会运力，后者则由顺丰同城骑手协同提供上门派送服务。目前，该模式只在小规模测试，并未在全国大范围实施。
丰湃是顺丰同城旗下全资子公司，提供即时城配运营服务，成立4年以来，覆盖城市和营运车辆数量都在进一步扩展。截至2021年6月，丰湃科技已在全国建立业务部，业务覆盖60座城市，日营运车辆超5000辆。而顺丰同城协同顺丰速运的末端配送服务，早在618、双11这些大促节日就已经尝试过多次，磨合上基本上不存在问题，而且顺丰同城有一张遍布全城的高效运力网，时效、服务品质、上门，都契合顺丰在高端快递的定位。
中通：派费分层+末端注册制，驿站直链管理+上门众包
派费分层，即根据不同的派送场景去制定不同的派费标准。比如，提供上门服务的，这里有电商平台的补贴，可以给到加盟网点、快递小哥更高的派费。而在针对有大批量到件的服务区域，很可能这些派件会不经过网点，直接由总部统筹，从中转场直发的附近的驿站，量大的甚至可以直发到门。然后，再配合末端共配模式可以提升派送效率，降本空间也会更大。这里的成本基本就等于快递入驿站的存放费用，同城运输段可找社会运力，也可自营。
实际上，这就是常提到的“扁平化”管理，直链末端、减少成本。目前，该模式只在小规模测试，并未在全国大范围实施。
末端注册制，类似于美团、达达的骑手，以众包的方式进行灵活用工。但不会像以前“人人快递”那种模式，通过招募社会上劳动力，上下班顺路，回家顺路，或者去买菜顺路，然后再给一下报酬。这种方式经过验证在快递行业是行不通的，更多可能是区域承包制，一个点配一个站长，这个点可以一个小区，可以是一条街道，然后由总部负责配送到站点，或者把区域承包出去，由网格商统一负责。这个模式在社区团购已经很成熟运用，但用在快递行业可不可行还有待观察，中通目前也只是初步有这个想法，并未大规模推行。
除了尝试末端众包的新“玩法”外，今年中通还在大规模推旗下兔喜驿站，这背后的逻辑是，自有末端流程自主可控，能更精准匹配不同客户群的差异性需求，能送件上门，减少快递投诉率;其次自有驿站的“扁平化”直链管理，减少末端成本。
就像前面提到的“驿站直送”新派件模式，一改以往由快递员将包裹送至驿站的方式，通过终端门店的持续铺设，根据驿站件量、距离规划出直送线路，由货车司机与驿站沟通，直接将货物送至沿途驿站，此模式不仅提升了终端入库入柜率，大大降低了分公司与驿站的沟通成本、承包商及网点的人力和末端派送成本，还提高了工作效率。对于送件上门服务，驿站也可以基于末端众包的形式为消费者提供服务。
整体来看，今年对于这些快递企业而言是非常关键的一年，快递存量市场就那么多，也很难回到2021年以前那个近30%的增速。在增速相对降下来的时候，快递行业打破内卷最好方法是，谁的成本控制能力更强，谁的综合性价比，谁的定价的能力更强。
这也意味着，快递企业要在提升单量、收入的同时，把服务做好，把单件毛利、毛利率等数据打造得具备足够竞争力，让自己拥有定价的能力。同时，稳定加盟网络管理能力、产品定价能力、差异化服务能力、数智化能力以及降本增效能力也会是各公司23年竞争的主要发力点。
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